“东新合作”方案在东方航空股份有限公司（简称东航）今年的第一次股东大会上遭否决后，东航究竟会“嫁给谁”成为新一轮关注的焦点。与此同时，“搅局方”中国航空集团公司（简称中航）一改股东大会之前“咄咄逼人”态势，开始通过各种方式向东航“频频示好”。只不过，就目前来说，东航方面似乎并不领情，而是在继续维系与修复“东新恋”的努力。
对赌抬价 “新航出价确实偏低，只要他们愿意修改方案，定价高于我们报出的5港元，那么我们对‘东新恋’乐见其成。”中航集团有关人士1月10日在接受《华夏时报》记者采访时，表明了对“东新恋”的最新态度。
中航方面有关人士亦曾在股东会后表示，之所以为自身提出方案预留两周的时间，也是希望东航和新加坡航空公司（简称新航）能够对原方案的入股价格进行再商讨和修改有关条款。
但中航方面相关人士同时也指出，企业在技术上可以实现“一夜之间”的跨越，但是在管理上无法跨越，这需要时间来积淀。“我们从来不相信外企派驻几个高管就能给我们的企业带来根本上的改变。”
1月9日，新加坡航空公司及其母公司淡马锡控股明确表态，尽管东航的少数股东否决了两家公司提出的收购提议，该交易仍有挽救的余地，新航不会放弃与东航的合作。面对敏感的价格问题，新加坡方面表示还未就提高价格进行讨论，但是“没有什么不可能”。
新航公共关系部副总裁Stephen Forshow1月10日接受媒体采访时亦表示，“新航有耐性，纵然需要更多时间，新航仍然热衷于与东航在大家同意的条款上建立关系。”但他重申：“新航并不会介入价格战，因为之前提出的价格是公平的。”
东航方面相关人士在1月10日接受媒体采访时表示：“目前暂未和新航就原方案事宜进行讨论和修改。”东航董事长李丰华亦曾表示，价格战没有尽头，中航永远都可以提出更高的价格来诱惑中小股东。
可是，如果新航坚持不肯提出高于3.8元的价格，如何过中小股东这一关，特别是在此次倒戈行动中发挥重要作用的融通基金和博时
基金（分别是国航A股第一和第三大流通股股东），将会是东航面对的极大难题。
对此，东航董秘罗祝平表示“仍在等待中航提交正式的具体方案”。与此同时，有消息称，罗祝平已开始积极与投反对票的小股东展开沟通。
而包括野村证券、美林证券、中金公司等大多数机构认为，新航提价的可能性不大。
合作还是并购 1月10日，中航集团相关人士在接受《华夏时报》采访时透露：中航肯定会根据1月6日发布的公告，信守承诺，在两周内拿出一个比“东新合作”更优的方案。这个方案将是基于之前提出的“一联一合一交换”基础上形成的一揽子合作计划。而对于之前流传的国泰航空将共同参与收购的说法，该人士表示，目前具体情况暂时还无法透露，但不管国泰是否参与收购，一旦中航成功入股东航，“大家在业务上的合作是肯定的”。
该人士还表示，双方合作是在资源上进行整合，而非“一口吃掉”，他强调：“可以负责地说，东航的法人地位在双方合作后将会予以保留，东航这个品牌不会就此消失。”
有分析认为两家公司目前的关系也是最终达成合作的最大障碍。东航与中航在此次股权并购案上一度势如水火，并处处针锋相对。东航董事长李丰华在1月8日的股东大会结束后接受采访时甚至表示，坚决不会和中航合作，因为“根本看不上它”。
对此中航相关人士表示，理解东航方面的心情，但“分歧不妨碍合作”，因为“双方一直亲如兄弟，有长期的合作和友谊基础”，中航之所以反对东新合作只是希望“哥俩能一起做点事情，”相信东航上下会“转过这道弯”。
东航方面同一天则表示，根据与新航和淡马锡方面签署的相关协议规定：“东航股份承诺本公司及其控股子公司在交易完成前将不会进行任何与出售本公司或其控股子公司的任何
股票或证券有关的将会导致投资者认购拟定的交易目的或利益不能实现的任何商讨或交易或任何其他交易。”因此在2008年8月9日之前，东航无法接受中航方案。
不过，虽然东航对于此议案的态度非常抵制，但是以东航目前处境来看，花旗集团、中银国际、中金公司等机构倾向其会被迫妥协。
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据香港文汇报报道，自东方航空与新加坡航空合作被否决后，市场视线随即落在中航与东航之关系上。市场有消息指，中航建议以换股方式入股东航，不过根据东航此前与新加坡航空及淡马锡签订的排他性协议，在2008年8月9日前东航不能接受任何其它投资者的认购协议，这意味着东航在此期间除非能得到新加坡方面首肯，否则或需待限期结束才可进行谈判。
据彭博通讯社引述消息人士指，中航集团将建议交叉持股，将在1月22日之前提出方案，在有关方案中，虽然双方互相持股，但东航将保持管理的独立性。另外，考虑到目前中资航空公司在国际货运市场占有率未到20%，中航还可能建议东航、国航和国泰航空合资组建航空货运企业。
对于中航建议以换股方式入股东航，有业内人士认为，换股不涉及现金注入，此举无法改变东航的资本状况，故建议可被轻易地否决。与此同时，有内地传媒引述东航内部人士透露，东航此前与新航和淡马锡方面签有“排他性”协议，因此在约定期内无法接受新方案。
东航日前称公司曾于去年11月23日发布公告明确指出，在东、新合作双方约定期内，双方不能接受任何其它投资者的认购协议，因此东航方面在此期间无法接受中航方面即将提出的新方案。同时，东航方面认为中航明知道公告中有“排他性”协议却仍然提出新的竞购方案，这说明对方并没有合作诚意。但中航方面则表示并不了解该公告的内容。
破碎“东新恋”却成国内民航业划时代见证 破碎“东新恋”却成国内民航业划时代见证
引言
“这还有没有人管了？”1月8日下午3点，东航股东大会接近尾声，所有在场者都在等待“东新合作”的表决结果。
此时，一位年老的股东走向台，保安立刻阻拦。老头挥挥手，表示是去递个条子。但保安仍不放行，于是老头大闹，股东起哄，记者振奋。最后，老头将纸条搁在了东航董事长的面前。记者问这位老头边上的老太：老伯写了些什么？“他腰疼，想让李丰华派车送他回家。”
“这还有没有人管了？”老头当场质问。但这也应该同样代表了东航的心声：“国家部委甩手不管了？听任中航‘搅局’了？”最后，罗祝平，这位此前始终将“国家支持”挂在嘴边的东航董秘黯然说道：资本市场不相信眼泪。
是的，资本市场了。对国内民航业来说，“东新恋”成了一个时代终结的见证：行政指令统筹一切的时代结束了，市场将真正属于市场自己。第一次，人们可以完全从市场本身来看待、剖析这场国内民航业内破天荒的并购战。
事态回顾
2007年5月22日，东航、新航双双停牌，公布重组协议事宜。7月2日“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。8月28日东航引进战略投资者方案获最终批准。9月3日东航复牌，确定联姻新航、淡马锡。东航拟增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发予(东航集团)、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡。每股定价3.80港元，增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡分别持有公司增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。
11月28日国航提出收购东航新方案。12月4日国航母公司再度增持东航。12月10日东航赴港开始路演，游说股东投赞成票。12月21日，路演抵达上海，李丰华表示“目前尚未收到反对票”、“认为中航不会投反对票”。12月29日李家祥出任民航总局局长。
2008年1月6日中航集团正式发表声明：以每股H股不低于5港元价格竞购东航。1月8日，东航股东大会，77.6%的股东投票反对“东新合作方案”，“东新恋”流产。
透视
争斗实质：两家都输不起
为何中航非要搅局“东新恋”？东航又为何咬住“不考虑与国航合作”呢？
双方关于自己立场的笔墨司可谓冠冕堂皇：中航是要防止东航“贱卖国有资产”，而东航则是要防止“国航垄断国内民航市场”。但事实呢？海通证券航空业分析师马婴认为，“东新合作”直接关乎东航与国航的存亡，是两家都输不起的“天王山”。
东航：“中东”意味“主权丧失”
对东航而言，“东新合作”意味着对股权的优势控制以及在企业内的绝对话语权，而“中东合作”则将意味着“主权丧失”。
根据此前的“东新合作”方案，在定向增发后，东航集团依然将持有东航51%的股权，具有股权上的绝对优势；而根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航H股股份的比例将从目前的24%提高到30%，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦其他股东进行联合，那东航就可能失去话语权。所以东航输不起。
国航：“东新”意味“引狼入室”
中航同样输不起，因为控制东航意味着其势力版图的一次扩张，而新航的介入却将大大威胁其生存空间。
“对中航而言，并购东航的实质是控制上海这座空港的资源和市场”，马婴告诉记者。“国内最大的航空圈分别是北京为中心的北方航圈、上海为中心的江浙航圈以及广州为中心的南方航圈”，马婴表示，其中北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于比邻香港地区的航空公司，市场竞争激烈；“三个航圈中，只有江浙航圈拥有极好的市场基础，而且竞争环境也不如南方航圈那样恶劣，自然为中航所垂涎。”
而一旦中航通过并购东航获得了上海空港的资源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下国航的航班占有率都将超过50%，此时距离东航所抨击的“国航垄断国内民航市场”可能也就真的不远了。
因此，“中东”意味着京沪快线的利润流入国航，“东新”则意味着东航坐大，“甚至，如果新航获得了国内的航权，那么其高端服务将直接威胁到国航等国内民航企业的生存空间。”
思考
股东大会后，东航依然表示“不会和国航合作”，而国航则将按计划在两周内正式提出“中东合作”方案。东航重组的最终结局依然扑朔迷离。不过对于远离东航、中航的老百姓而言，“东新合作”或“中东合作”究竟各自代表着什么？对旅客而言又意味着什么呢？行业分析师认为，“东新合作”能引进高品质的服务，对乘客是好事；而“中东合作”则能凝聚民族企业的力量，在短期内与国外航空企业抗衡。
“东新”——流服务引入国内
“我们希望引进服务和品牌”，这是东航董事长李丰华在股东大会遇挫后的表态。其实从一开始，东航就表示“东新合作”并不仅仅是为了引资，更重要的是为了通过和新航的合作，将东航的服务水平、经营理念与国际先进航空业接轨。
与此同时，东航在屡次公开拒绝“中东合作”时都表示：国航在服务水平、盈利能力方面其实与东航差不多，东航很难从中获得有益的东西。因此，抛开股权不谈，李丰华始终坚持与新航的合作，确实可能是出于引进国外先进服务的考虑。
新加坡航空公司的服务水准在世界民航业内属上乘，虽然新航国际航线的机票价格远高于东航，但其客座率却始终满。如东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平，那么对于大量国内旅客而言，是毋庸置疑的好事。
“中东”——民族企业更具竞争力
而“中东合作”则可能为中国民航带来一个“超级航母”，业内认为，由于资源的高度集中，这个庞然大物将在短期内更好的抵御国外民航企业的竞争，而国内民航业的一次新重组也将由此拉开序幕。
“如果最终国航与东航合并，那么中国民航业的‘超级承运人’将由此诞生，”中信证券分析师马晓立表示，新的国航将掌握国内最大的民航资源，一方面可以应对国际航空公司的竞争，同时在开拓国际航线上也将更具规模效应。而与此同时，另一家国内民航业巨头南航也将由此加快兼并步伐，并有可能成为另一极，在完成国内民航业的第二次整合后，航空市场也将从目前的三极格局转变成为两极的格局。
聚焦
行政重组成为历史，东航吃“二茬苦”
不少业内人士都认为：有关东航“迷信国家支持”的批评是不公平的。因为东航比很多人都清楚行政指令可能带来的恶果：10年前国内民航业首次重组，当时大半“婚姻”都由行政指令统筹安排，业内称为“行政重组”，服从大局的东航也由此逐渐陷入泥潭。
如今，当民航业由“东新恋”进入可能的第二次重组时，东航也期待着能有第二次“行政重组”帮他们度过难关，因为他们比任何时候都更需要行政指令的强势支持。只是包括东航在内的很多人都没料到：短短10年，行政指令已退居幕后，国内民航业基本交还给了市场行为。
只是不巧，这次吃亏的还是东航。
历史：民航业首次行政重组
1997年开始，国内民航业开始第一次重组。
作为当时国内民航业内老大的东航，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。在这5起兼并中，通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的后果并不令人愉快，此后东航财务负担增加，并且转制缓慢。到2006年，东航亏损27.8亿元，成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。
命运弄人，国航的重组却让其得到了发展的转折点。2002年，原国航与西南航、中航浙江合并，此后，国航先后成功在香港和上海上市，一跃取代东航成为国内民航业内老大。
颠覆：二次重组市场优先
事实上，如果不算去年国家四部委对“东新方案”的审核通过，那么在整个“东新恋”中，国家的正式表态其实只有一次，而且态度不偏不倚。1月4日，国务院国资委表示：“第一，我们支持企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”
“简单的说，就是‘放行，结果由市场决定’”，这位分析师表示，作为中航、东航的上属，如果国资委真的以行政指令来干预“中航阻击战”，那么结果还真的很难预料，“但看来国家的思路真的在发生变化，硬了心肠将民航业交还给市场。毕竟总要发展到这步。”
对“国际超级承运人”中国国航“做大”担心 击退新加坡航空对东方航空公司的争夺，使中国国航向行业整合者、“国际超级承运人”的目标迈出了关键一步。但是，这也可能使它变成一个不受欢迎的整合者。
正如媒体普遍认为的那样，“恋爱”中的东方航空和新加坡航空可谓情投意合。后者计划联合新加坡投资机构淡马锡，以3.8港元/股的价格收购前者24%的股份，前者则希望获得注资的同时得到后者先进管理的注入。但是，就在中国国务院首肯该项交易后不久，中国国航介入了。它联合母公司中航集团、股东国泰航空，成功游说东方航空中小股东，以投票的方式否决了该交易方案。
中国国航承诺将以不低于5港元/股的价格收购东方航空24%至30%的股份，并将在两周内提出正式要约。但东方航空董事长李丰华还是提出了强烈，他说服股东同意新加坡航空的两位高管加入东方航空董事会，并表示，东方航空和中国国航的联合犹如东风汽车和解放汽车联姻，“是产生不了奔驰的”。
从整个过程看，我们不得不承认，这是国企利用市场规则阻击外资收购的经典案例。在这里，投资者巡回推介、措辞尖锐的新闻稿和对对方不正当活动的指责等等西方竞购大战中常用的战术，被中国国航和东方航空娴熟使用。中国国航顶着冒犯的风险对东方航空发起的敌对收购要约，甚至被誉为“西方式”的。
这种高超的市场运作能力令人惊叹，但是必须注意到，观察家们不得不对它在此过程中表现出的对消费者、客户和其他利益相关者的漠视而感到遗憾，并为这种漠视最终可能对市场形成的破坏力感到担忧。
在我们看来，中国国航对消费者和客户利益的关注程度，恰恰与由它发动主导的这种争夺战的热闹程度成反比。
我们可以清楚地看到，中国国航大动干戈的最主要目的，是为了自己的世界超级航空公司梦想。他们的逻辑是，通过将东方航空、上海航空纳入囊中，控制上海航空枢纽，从而控制国内民航超过30%的市场份额，然后再到国际市场与顶级航空公司共舞。
拿什么到国际上竞争？按照国内其他大型国有公司的经验，就是手中首先要有钱，用钱去“砸”，世界市场大门自然洞开。而要有大把的钱，必得依靠超额利润。于是，通过收购、整合形成国内垄断，就成了不二法门。
中国国航自己也表露了称霸国内航空市场的野心：通过重组、兼并、整合等方式打造“国际超级承运人”。他们声称这样做是为了应对国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，但我们不得不说，这只是垄断国内市场的另外一种表述而已。
所以，中国国航“合理”利用市场规则的近期目标首先是达成国内垄断，击退新加坡航空则是迈向垄断的关键一步。
中国国航和它的支持者有理由为即将出现的航空业巨无霸感到骄傲，但民众在巨无霸面前更多的是感到害怕。因为只要达成垄断，第一受害者自然是消费者和客户。它对消费者想涨价就涨价，对上下游企业也将是涨价压价任由自己。
从企业发展角度看，一个过分依赖“做大”的“做强”战略，必然以效率低下、严重浪费资源为代价。如果中国国航在整合东方航空和国内其他同行以后，没有达成应有的协同效应，没有提高管理水平和服务水平，将会造成对自身和整个行业发展的不利影响。所以，且不论高价收购是否透支了股东利益，从长远看，中国国航强行收购东方航空的行为和国内同业整合者形象很可能会进一步损害其自身股东的利益。
如果遵照市场规则的运作是为了最终破坏市场环境和市场规则，那么，这种运作不要也罢。而且，这一现象也说明了市场规则中漏洞存在的可能性。但中国国航作为中国民航业的中流砥柱，它的目标不应该只是 “大公司”，而应该是“伟大的公司”。正如智慧之士不因发现法律漏洞而自我堕落一样，伟大的公司在市场漏洞面前应该通过完善自我，来维护自由市场本身的圣洁。
希望国内航空公司能像美国西南航空、香港国泰航空、新加坡航空那样，找好自己的定位，练好自己的“内功”，然后再做受欢迎的扩张者、整合者。总之，自己长大之前，有理想比有野心更好。
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